In 2. Lesung hat das EP über die Verordnung zur Neuregelung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abgestimmt. Die Kommunen sollen entscheiden können, ob sie ÖPNV-Dienste selbst erbringen oder für den Wettbewerb öffnen wollen. Auch eine Direktvergabe, etwa an kleine und mittlere Unternehmen, soll möglich sein. Die Verordnung soll zwei Jahre nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der EU in Kraft treten.

Mehr als fünf Jahre hat das EP auf den Gemeinsamen Standpunkt des Ministerrates gewartet. Seit Dezember 2006 liegt dieser nun vor. Berichterstatter Erik MEIJER (KVEL/NGL, NL) sieht "ein hohes Maß an Übereinstimmung" zwischen den Standpunkten des Parlaments in erster Lesung sowie der Kommission und des Ministerrats. In der gestrigen Abstimmung hat das EP daher weitgehend den Text des Ministerrates akzeptiert. Die vom EP angenommenen Änderungen dürften vom Ministerrat akzeptiert werden, so dass das Gesetzgebungsverfahren in Kürze abgeschlossen werden kann.

Inhouse-Geschäft möglich, ebenso Direktvergabe und  Ausschreibung
Städte und Regionen können beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste zu erbringen (Inhouse-Geschäft) oder öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich getrennte Einheit zu vergeben, über die sie "eine Kontrolle ausüben, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht".

Werden die Dienste Dritter, die keine internen Betreiber sind, in Anspruch genommen, so müssen die öffentlichen Dienstleistungsaufträge im Wege eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben werden. Dieses Verfahren muss allen Betreibern offen stehen, fair sein und den Grundsätzen der Transparenz und Nichtdiskriminierung genügen.

Direktvergabe von Verkehrsdienstleistungen
Die zuständigen Behörden können entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge, die entweder einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1.000.000 EUR oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 300.000 km aufweisen, direkt zu vergeben.
 
Im Falle von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die direkt an kleine und mittlere Unternehmen, die nicht mehr als 23 Fahrzeuge betreiben, vergeben werden, können diese Schwellen entweder auf einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 2 Millionen EUR oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 600 000 km erhöht werden, so ein heute vom Parlament angenommener Änderungsantrag.
 
Darüber hinaus können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr  - mit Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- oder Straßenbahnen - direkt zu vergeben. Diese Aufträge haben eine Höchstlaufzeit von zehn Jahren.

Maximale Laufzeiten zehn bzw. 15 Jahre - Übergangsfrist zehn Jahre
Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge sind befristet und haben eine Laufzeit von höchstens zehn Jahren für Busverkehrsdienste und von höchstens 15 Jahren für Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern. Die Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die mehrere Verkehrsträger umfassen, ist auf 15 Jahre beschränkt, wenn der Verkehr mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern mehr als 50% des Werts der betreffenden Verkehrsdienste ausmacht.
 
Geltende Verträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, jedoch nicht länger als 30 Jahre. Die Übergangsfrist für die Anwendungen der neuen Bestimmungen wurde vom Parlament auf zehn Jahre festgesetzt. 
 
Längere Laufzeiten bei Investitionen mit außergewöhnlich langer Amortisierungsdauer
Um den Wettbewerb möglichst wenig zu verfälschen und gleichzeitig die Qualität der Dienste sicherzustellen, sollten öffentliche Dienstleistungsaufträge befristet sein. Allerdings könnte, so das EP, eine Vergabe auf Dauer davon abhängig gemacht werden, "dass die Verkehrsteilnehmer diese positiv aufnehmen". Zudem können öffentliche Dienstleistungsaufträge um maximal die Hälfte ihrer ursprünglichen Laufzeit verlängert werden, wenn der Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Wirtschaftsgüter tätigen muss, deren Amortisierungsdauer außergewöhnlich lang ist.
 
Verbot, aus geschützten Märkten heraus auf anderen Märkten zu agieren
Um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten, dürfen interne Betreiber nicht aus geschützten Märkten heraus auf anderen Märkten agieren und dort an wettbewerblichen Vergabeverfahren für die Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten teilnehmen. Im Falle einer Direktvergabe dürfen die öffentlichen Personenverkehrsdienste also nur innerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde ausgeführt werden (territoriale Einschränkung).

Festlegung von sozialen und Qualitätskriterien - Verhinderung von Sozialdumping
Das Parlament hat explizit festgeschrieben, dass es den zuständigen Behörden freisteht, zu entscheiden, wie sie soziale Kriterien und Qualitätskriterien festlegen, um Qualitätsstandards für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufrechtzuerhalten und zu erhöhen. Dazu gehören beispielsweise Mindestarbeitsbedingungen, Fahrgastrechte, Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität, Umweltschutz, Sicherheit von Fahrgästen und Angestellten sowie sich aus Tarifvereinbarungen ergebende Verpflichtungen und andere Vorschriften und Vereinbarungen betreffend den Arbeitsplatz und den Sozialschutz an dem Ort, an dem der Dienst geleistet wird.
 
Zur Gewährleistung transparenter und vergleichbarer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Betreibern und zur Verhinderung des Risikos des Sozialdumpings, können von den zuständigen Behörden gesonderte Qualitätsstandards für sozialen Rechtsschutz und Dienstleistungen auferlegt werden.
 
Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten
Die von den zuständigen Behörden gewährten Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verursacht werden, müssen so berechnet werden, dass übermäßige Ausgleichsleistungen vermieden werden.
 
Beabsichtigt eine zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren, so muss sie auch detaillierte Bestimmungen einhalten, mit denen die Angemessenheit der Ausgleichsleistung gewährleistet wird und die der angestrebten Effizienz und Qualität der Dienste Rechnung tragen.

Abstimmungserfolg im EU-Parlament ist auch ein Erfolg der Gewerkschaften
"Vielleicht noch kein Grund zu überschäumender Freude, aber doch zu großer Zufriedenheit." So kommentieren Christian Meidlinger, Vorsitzender der Gewerkschaft der Gemeindebediensteten (GdG) und Thomas Kattnig, Internationaler Sekretär der Gewerkschaft der Gemeindebediensteten das Ergebnis der gestrigen Abstimmung im Europäischen Parlament über den öffentlichen Personennahverkehr. Der wichtigste Erfolg: Länder und Gemeinden können weiterhin selbst über ihren Nahverkehr bestimmen, die ausnahmslose Pflicht zur öffentlichen Ausschreibung kommt nicht.

"Dieses Ergebnis ist ein Erfolg der Gewerkschaften", stellt Christian Meidlinger fest und fügt hinzu: "Aber auch verantwortungsvollen PolitikerInnen wie dem SP-Europaabgeordneten Jörg Leichtfried gebührt Dank für Ihren Einsatz."

"Unsere jahrelangen Anstrengungen haben sich ausgezahlt. Das EU-Plenum hat trotz einer rechtskonservativ-liberalen Mehrheit blinder Liberalisierung eine klare Absage erteilt", sagt Kattnig. "Ein Ausschreibungswettbewerb zum Beispiel in den dichten S-Bahnverkehren europäischer Großstädte wie Paris, München oder Wien hätte katastrophale Ergebnisse gehabt."

Verbindliche Qualitätsstandards und Schutz der ArbeitnehmerInnen fehlen
"Einige Forderungen der Gewerkschaften sind allerdings weiter offen. Es bleibt noch genug zu tun. So wurden die geforderten verbindlichen Sozial- und Qualitätskriterien bei Ausschreibungen nicht angenommen", sagt Meidlinger. Ein besonderer Wermutstropfen ist auch der fehlende Schutz der ArbeitnehmerInnen bei Betreiberwechsel. Der Job bleibt gleich, der Bus bleibt gleich, aber der Arbeitgeber wechselt, und damit der Lohn und die Arbeitsbedingungen, und das alle paar Jahre.

"Dass es hier nur fakultativ möglich ist, den Mitarbeiter mit seinem Arbeitsvertrag zu übernehmen, ist ein Skandal, den wir nicht auf sich beruhen lassen werden", so Kattnig.

Hintergrund:
Im Jahr 2000 hatte die Kommission eine Neuregelung des ÖPNV vorgeschlagen: der "kontrollierte Wettbewerb" sollte an die Stelle der bisher existierenden unterschiedlichen nationalen, regionalen und lokalen Systeme treten.

In seiner Ersten Lesung 2001 beschloss das Europäische Parlament ein Änderungspaket, mit dem unter anderem Stadt- und U-Bahnen sowie Buslinien innerhalb eines Bereichs von 50 km ohne Ausschreibungspflicht zugelassen wurden. Dort, wo eine Ausschreibung stattfindet, soll nicht nur preislicher Wettbewerb stattfinden, sondern auch ein Wettbewerb in Bezug auf die Qualität, während die Laufzeiten für den Bus auf 8 Jahre und für Bahnfahrzeuge auf 15 Jahre verlängert werden. Die von der Kommission vorgeschlagenen Forderungen in Bezug auf die Transparenz bei Ausschreibungen wurden übernommen.
 
Nach der Ersten Lesung des EP hat es über fünf Jahre gedauert, bis der Rat einen Gemeinsamen Standpunkt festgelegt hat, der zahlreiche der Forderungen des Parlaments übernimmt. Der Ratstext sieht eine größere Subsidiarität für die Mitgliedstaaten vor (als im Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2000 vorgesehen), wobei insbesondere die Beförderung in Städten und Ballungsräumen auch in Zukunft durch staatliche Stellen ausgeführt werden kann. Neben staatlichen Stellen und öffentlicher Ausschreibung ist im Gemeinsamen Standpunkt des Rates eine dritte Möglichkeit vorgesehen, die Direktvergabe.